TU-154M - Touch and Go

Touch and go możliwy jest w przypadku każdego typu samolotu. Wszystko zależy od umiejętności załogi i długości drogi startowej. Musi być wystarczająca na ponowne wprowadzenie silników „na obroty” pozwalające na uzyskanie ciągu startowego oraz na przekonfigurowanie płata (klapy, sloty, spojlery itp.) do konfiguracji startowej.

Ciekawostką jest fakt, że pokazywany pas w Piestanach ma tylko 2000m długości, a jednak się dało!

Byłem pewny, że to jest możliwe a nasi eksperci powinni zmienić zawód. Polscy wojskowi po 40-ce w większości mają papiery w Moskwie.

eksperci się nie mylą. Film jest na pewno sfałszowany.

Dlaczego przylot samolotu(rządowego w dyspozycji Prezydenta) nie monitorowały nasze służby specjalne i dyplomatyczne(jak jest w zwyczaju międzynarodowym)?!
Dlaczego Kontroler lotu mając na radarze samolot "sprowadzał go" ponad kilometr od pasa z odwrotnej strony niż inne.
Do kogo w Moskwie i po co dzwonił Kontroler przed lądowaniem samolotu?!
Kto oprócz niego był w wierzy kontroli lotu?!
Co robiły silne reflektory(na ciężarówkach) i radiolatarnie w okolicy tragedii?!
Gdzie zniknął kontroler !!!
Itd itp.....

w wersji fabrycznej nie miał takich mozliwosci (touch and go).

Po daleko idacych modernizacjach został doposazony w najnowoczesniejsze systemy avioniki, zatem takze w TaG).

Ale przeciez TEN Tupolew cało wylądował, z problemami, ale jednak.

Rozwalono go potem.

Powszechnie wiadomo, że giętkość kręgosłupa rośnie wraz ze wzrostem wykształcenia,

ekspert to prawie profesor, można zamówić obronę każdej tezy.

nie tylko oszukiwano nas w sprawie startu z lądowania,

ale również co do czasu potrzebnego do rozkręcenia silników, wystarczy posłuchać filmiku

No faktycznie. Widać jak na dłoni. To co do jasnej... k... n.... oni nam wpierają? No gdzie jest jakaś przyzwoitość ?

"No gdzie jest jakaś przyzwoitość ?"
Na końcu korytarza jest okienko.

Jeśli przyjąć hipotezę zamachu, to mgła i skierowanie samolotu na zły kurs są tylko stworzeniem alibi, a nie faktyczną przyczyną śmierci wszystkich na pokładzie.

Nawet samolot linii Pan-Am, który spadł nad Szkocją z wys. 8 km nie rozpadł się w ten sposób.

Co do ekspertów, można ich "wygooglać" - np. pan Hypki, mnie zainteresował zaraz pierwszego tygodnia - pierwsze, co udało się znaleźć, to krytyczne wypowiedzi sprzed lat dotyczące rządu PIS w sprawach związanych z Bumarem, potem doszły dalsze. A że wszędzie go cytują? Bo ma przeszłość solidarnościową, a to powoduje, że niektórzy do dziś mają klapki na oczach.

A jeśli zamachu nie było, to dlaczego spadł samolot, który nigdy spaść nie powinien? I dlaczego tak mataczą, że nawet nie znamy dokładnego czasu katastrofy?
Gdyby to się zdarzyło w obcym kraju, 90% Polaków uważałoby, że to zamach.

Polecam prawdziwego eksperta z szacownej uczelni.
Od szóstej minuty filmu.

http://www.youtube.com/watch?v=UZIwqH--HHM

Dla pana doktora zderzenie czołowe z betonową ścianą i płaskie lądowanie na zagajniku są zupełnie tożsaame.
Nie jestem radykałem, ale gdyby tak o tę betonową ścianę ......
Mielibyśmy mniej ekspertów, ale z pewnością lepszych.

Artykuły początkujących są bardziej interesujące od
starych wyjadaczy...:-) Przede wszystkim wynikają z naturalnej potrzeby pozielenia się czymś ważnym w rozumieniu autora. Po drugie, pokazują jakie przemyślenia mają zwykli obserwatorzy. Znani blogerzy często piszą artykuły, nie przykładając się do nich, bo ....... trzeba coś napisać, aby pokazać, że jest się aktywnym. Artykuł bardzo ciekawy i sprawnie napisany. Zachęcam do kontynuacji :-)

Ja ogólnie zauważam, że w większości dziedzin mamy coraz mniej ekspertów, ludzi którzy znają temat od podszewki, pasjonują się nim i zjedli na nim zęby.
Coraz więcej dostajemy gotowców, coraz więcej polegamy na imporcie uważajac, ktoś gdzieś tam na pewno wie lepiej...

Jeśli były szef pułku latającego na TU154 uważa, że taki manewr jest nie możliwy na tych samolotach, a nasi sąsiedzi z południa takie wykonują to.....
to pokazuje, że coś jest nie tak ze szkoleniem i
naborem do takiego pułku. To nie wina pilotów, ale tych którzy odpowiadają a ich szkolenie i przygotowanie.

Słowacki Tupolew wykonujący TAG to oczywiście świetny przykład. Ja jednak chcę dorzucić kolejny film pokazujący możliwości naszego, polskiego Tu-154 101.

Otóż mamy pokazane na tym filmie podejście do lądowania, a w chwili gdy samolot znajduje się kilkanaście metrów nad pasem, następuje odejście w górę.

Jak widać dzieje się to praktycznie błyskawicznie, samolot robi "fik" i odpala w górę jak rakieta.
Nie ma mowy o jakiejś "utracie kilkudziesięciu metrów" spowodowanej "bezwładnością", "słabą sterownością", czy innymi bzdurami tego typu lansowanymi przez moskiewskich "ekspertów"!


http://www.youtube.com/watch?v=IvW_5ziG1Q4



Zatem jeżeli stojedynka w Smoleńsku rzekomo przez około kilometr leciała kilka - kilkanaście metrów nad ziemią (co wcale nie jest takie pewne jak się niektórym wydaje), to znaczy, że albo nastąpiło uszkodzenie samolotu (np. środkowego silnika, lub inne zakłócenie pracy urządzeń pokładowych), albo był to celowy lot poza zasięgiem urządzeń radiolokacyjnych (powodów może być kilka, lecz wszystkie dość ponure).


Wszystko jednak wskazuje na to, że bieg wydarzeń mógł mieć zgoła inny charakter, niż zaprezentowana inscenizacja z koszonymi drzewami oraz skrzydłem uciętym przez brzozę i brzozą uciętą przez skrzydło (które zostało ucięte przez brzozę ;-) )...

http://www.youtube.com/watch?v=rag1jYwz6Vo&NR=1

"Ekspert" którego pan cytuje, był z 36 pułku... Drugi taki "ekspert" z 36 pułku próbował lądować w Smoleńsku i zabrał ze sobą 95 Bogu ducha winnych ludzi.

Doskonałe. Bardzo dobra notka.

Informacje, które Pan przekazuje, nie są do końca precyzyjne, ale ja nie znam na tyle budowy Tu-154M, żeby je definitywnie doprecyzować.
Jednym mechanizmem, który wyklucza możliwość TAG są interceptory, które włączają się automatycznie, gdy samolot doknie pasa wózkami podwozia. Ten interceptory można jednak wyłączyć w każdej chwili, dodać gazu i odlecieć. Każdy pilot wie, jak sobie z tym poradzić, a strata kilku sekund, nie jest wielkim problemem.
Nie wiem czy nie myli Pan TAG z TOGA (To-Go-Around), czyli guzikiem na autopilocie, który natychmiastowo konfiguje maszyną do odejści na krąg ze ścieżci zejścia. Z tego co wiem, doś prymitywny autopilot tupolewa nie ma takiej możliwości, a nawet jeśli ma, to jest ona znacznie mniej efektywna niż w nowoczesnych boeingach i chyb nie jest w pełni automatyczna, a to oznacza, że manewr poderwania samolotu jest wolniejszy i wymaga kolejnych ingerencji załogi.
Wszystko, co powiedziałem wyżej nie zmienia porstego faktu, że ten tupolew jest niebezpieczny na małych wysokościach nie z powodu mało zaawansowanej elektorniki, ale przede wszystkim z powodu konfiguracji płatowca i napędu. To one ponoszą część winy za smoleńską katastrofę. Samolot lata wyjątkowo szybko (wciąż jest jednym z najszybszych liniowców), także na prędkościach minimalnych, a to oznacza, że potrzebuje dłuższego pasa, a złoga ma mniej czasu na zastanawianie się, zwłaszcza, kiedy widoczność jest słaba. W Smoleńsku była pięć razy gorsza od dopuszczalnej, co dla załogi oznaczało niemal samobójstwo.
Do dużej prędkości trzeba dodać wysokoobrotowe (i wysokowyjące) silniki, które rozpędzają się wolniej od nowoczesnych turbowentylatorowych, i które już na pasie nie pozwalają hamować zbyt skutecznie (stąd długa droga hmowania 2,5km, w smoleńsku to była cała długość pasa, a więc konieczność przyziemienia zaraz na począktu, przypominam, że naszemu jakowi udało się to dopiero w pewnej odległości od początku pasa, ale jak jest mały i ma taką nadwyżkę mocy, że hamuje szybko).
Trzecim czynnikiem niekorzystym jest umieszczenie silników w ogonie, które sprawia, że nie można wykorzytać efektu wzmocnienia siły nośnej skrzydła na małych prędkościach, kiedy uruchomiona jest mechanik skrzydła (sloty i klapy). Silniki w ogonie to także dodatkowy element bezwładności oddalony od środka ciężkości w rzucie poziomym (są ciężkie, nadto działają jak żroskopy, bo ich wirniki wirują), to w prktyce ozncza, że ten tupolew jest bezwładny i na małych prędkosciach (dla niego to jest 300km na godz. dla boeing to jest 250) potrzebuje najpierw się nieco rozpędzić, żeby móc zacząć się wznosić. Schodzenie takim samolotem ponież pułapu chmur rzędu 50 m jest oczywistym samobójstwem, bo jeśli (jak w tym wypadku) schodzi się za szybko, czyli nie z prędkością opadnaia 3 m na sekundę, ale np. 8, to wtedy samolot potrzebuje stracić co najmniej 50 m wysokości, żeby w końcu zacząć się wznosić, a przecież wiadomo, że podstawa chmur nigdy nie jest płaska jak stół, więc nawet przy bardzo płaskim schodzeniu można trafić na chmurę, która sięga samej ziemi (tam lotnisko jest na wys. bodaj 240 m. n.p.m.).
Gdyby lecieli małym Embrerem, a na nawet B737 to by się nie zabili, bo tam zabrakło im ledwie paru metrów, których Tu-154M nie mógł im wtedy dać.

Co za dziwne sugestie ? Wynika z tego że TU134 by zniżyć się na 50 m musi opaść na 10m a może na minus 10 m (pod ziemię).A pytania są proste .Czego opadał tak szybko? Jak zintegrowana była avionika rusko-amerykańska ? Jaki autopilot był na pokładzie ,jeżeli nowego typu czy był sprawdzony i nie miał błędów. Czego remontował go ten zakład a nie inny ?

"pieprzyli że tutka zanim zacznie sie wznosić będzie przez pewien czas opadac. toż tu na tych fotkach wyraxnie widac że nie spada a po jakichś 100 może 200 metrach zdecydowanie idzie w górę."

tak, ale związane jest z poprzedzającą prędkością pionową, niestety :(
Tutaj widać, że przed GO AROUND praktycznie nie opada.

> Informacje, które Pan przekazuje, nie są do końca precyzyjne, ale ja nie znam na tyle budowy Tu-154M, żeby je definitywnie doprecyzować.

Informacje jakie podałem to opis tego czym jest manewr touch and go, dwa cytaty wraz ze źródłami oraz film z pokazów pokazujący TU-154M wykonujący touch and go. Zawarłem kilka dość prostych opinii własnych. Zadałem również kilka prostych pytań. Jakich szczegółów budowy TU-154M, które mogłyby pomóc Panu doprecyzować podane przeze mnie cytaty, definicje lub film, chciałby Pan poznać? Może ktoś z czytelników pomoże.

> Jednym mechanizmem, który wyklucza możliwość TAG są interceptory, które włączają się automatycznie, gdy samolot doknie pasa wózkami podwozia. Ten interceptory można jednak wyłączyć w każdej chwili, dodać gazu i odlecieć. Każdy pilot wie, jak sobie z tym poradzić, a strata kilku sekund, nie jest wielkim problemem.

Może i wie to każdy pilot. Ale piloci LOT otrzymali podobno zakaz wypowiadania się o katastrofie. Tomasz Pietrzak jest pilotem. Twierdzi, że TU-154M nie może wykonać touch and go. Pan twierdzi, że każdy pilot wie jak wykonać touch and go na każdym samolocie (a w szczególności na TU-154M). Nie jest możliwe aby to wszystko było jednocześnie prawdziwe. Ktoś musi się mylić lub kłamać.

> Nie wiem czy nie myli Pan TAG z TOGA (To-Go-Around), czyli guzikiem na autopilocie, który natychmiastowo konfiguje maszyną do odejści na krąg ze ścieżci zejścia.

Opisując touch and go opisałem manewr czy guzik? To Pan wydaje się mylić manewr TOGA z guzikiem, który należy wcisnąć aby ten manewr automatycznie wykonać.

> Z tego co wiem, doś prymitywny autopilot tupolewa nie ma takiej możliwości, a nawet jeśli ma, to jest ona znacznie mniej efektywna niż w nowoczesnych boeingach i chyb nie jest w pełni automatyczna, a to oznacza, że manewr poderwania samolotu jest wolniejszy i wymaga kolejnych ingerencji załogi.

Zna Pan specyfikację TU-154M po remoncie i przed? Może się Pan ze mną podzieli. Nigdzie nie mogłem jej znaleźć. „nie ma”, „a nawet jeżeli ma”, „chyba nie jest w pełni automatyczna”, „a to oznacza” - to oznacza jedynie, że Pan nie wie, co nie przeszkadza Panu spekulować.

> Wszystko, co powiedziałem wyżej nie zmienia porstego faktu, że ten tupolew jest niebezpieczny na małych wysokościach nie z powodu mało zaawansowanej elektorniki, ale przede wszystkim z powodu konfiguracji płatowca i napędu. To one ponoszą część winy za smoleńską katastrofę. Samolot lata wyjątkowo szybko (wciąż jest jednym z najszybszych liniowców), także na prędkościach minimalnych, a to oznacza, że potrzebuje dłuższego pasa, a złoga ma mniej czasu na zastanawianie się, zwłaszcza, kiedy widoczność jest słaba.

Prędkość minimalna TU-154M to 235km/h. Nie jest to żaden rekord.
Tu ma Pan lądowanie polskiego TU-154M:
http://www.youtube.com/watch?v=_hfsU-BQ-X8&feature=fvst
Bardzo sprawne hamowanie.

> W Smoleńsku była pięć razy gorsza od dopuszczalnej, co dla załogi oznaczało niemal samobójstwo.

Skąd Pan ma takie informacje. Z zeznań kontrolera wynika, że podał 400m widoczności zamiast rzeczywiście panujących 800m aby zniechęcić załogę do lądowania. Czyżby TU-154M wymagał 2000m widoczności, żeby podejść do lądowania?


> Do dużej prędkości trzeba dodać wysokoobrotowe (i wysokowyjące) silniki, które rozpędzają się wolniej od nowoczesnych turbowentylatorowych, i które już na pasie nie pozwalają hamować zbyt skutecznie (stąd długa droga hmowania 2,5km, w smoleńsku to była cała długość pasa, a więc konieczność przyziemienia zaraz na począktu, przypominam, że naszemu jakowi udało się to dopiero w pewnej odległości od początku pasa, ale jak jest mały i ma taką nadwyżkę mocy, że hamuje szybko).

TU-154M wyposażony był w 3 silniki turbowentylatorowe Solowiew D-30KU-154. Nie są to oczywiście najnowsze silniki turbowentylowane, ale ich główne problemy to zbyt wysoka głośność.
Droga hamowania TU-154M to nie 2,5km skoro może spokojnie siadać na pasach długości 2km.

> Trzecim czynnikiem niekorzystym jest umieszczenie silników w ogonie, które sprawia, że nie można wykorzytać efektu wzmocnienia siły nośnej skrzydła na małych prędkościach, kiedy uruchomiona jest mechanik skrzydła (sloty i klapy).

Czy mógłby Pan opisać ten efekt? Z tego co wiem siła nośna (z perspektyw konstrukcji a nie sytuacji w jakiej jest samolot) zależy od powierzchni skrzydła i jego profilu.

> Silniki w ogonie to także dodatkowy element bezwładności oddalony od środka ciężkości w rzucie poziomym (są ciężkie, nadto działają jak żroskopy, bo ich wirniki wirują), to w prktyce ozncza, że ten tupolew jest bezwładny i na małych prędkosciach (dla niego to jest 300km na godz. dla boeing to jest 250) potrzebuje najpierw się nieco rozpędzić, żeby móc zacząć się wznosić.

Miarą bezwładności ciała jest jego masa. Rozkład masy w przestrzeni nie zmienia masy oraz bezwładności. Chyba używa Pan błędnie pojęć.

> Schodzenie takim samolotem ponież pułapu chmur rzędu 50 m jest oczywistym samobójstwem, bo jeśli (jak w tym wypadku) schodzi się za szybko, czyli nie z prędkością opadnaia 3 m na sekundę, ale np. 8, to wtedy samolot potrzebuje stracić co najmniej 50 m wysokości, żeby w końcu zacząć się wznosić, a przecież wiadomo, że podstawa chmur nigdy nie jest płaska jak stół, więc nawet przy bardzo płaskim schodzeniu można trafić na chmurę, która sięga samej ziemi (tam lotnisko jest na wys. bodaj 240 m. n.p.m.).

Zgodnie z pojawiającymi się tu i ówdzie informacjami TU-154M wykonujący manewr odejścia na drugi krąg obniży się jeszcze o 50m przy prędkości opadania 8m/s, o 20m przy prędkości opadania 5m/s i o 10m przy prędkości opadania 3,5m/s. Te same materiały podają, że minimalną wysokością na jakiej powinien znaleźć się TU-154M podczas manewru odejścia na drugi krąg jest 5m. Złożenie tych informacji prowadzi do wniosku, że TU-154M jest zdolny wykonać TOGA przy prędkości opadania 8m/s na wysokości 55m. Jeżeli samolot opadłby wolniej to wysokość ta mogłaby wynosić i 15m. Oczywiście istnieją inne uwarunkowania. Ale nie spotkałem się jeszcze z informacją podaną przez eksperta lub dziennikarza, że taki manewr byłby wykonalny na 55m czy 15m! Chciałbym też poznać parametry lotu ze czarnych skrzynek parametrycznych a nie same rozmowy pilotów.

> Gdyby lecieli małym Embrerem, a na nawet B737 to by się nie zabili, bo tam zabrakło im ledwie paru metrów, których Tu-154M nie mógł im wtedy dać.

Żaden rząd nie zdecydował się podpaść społeczeństwu i kupić nowe samoloty dla VIP. Ostatnie starania zarzucił rząd PO. Mieli pecha. Mniejszego niż niektórzy inni.

Drogi Panie. Miesza Pan fakty i znaczenia. Podaje nieprawdziwe informacje. A ja tylko zapytałem czy TU-154M może wykonać TAG i czy ludzie twierdzący, że nie może mówią prawdę. I czy mogą nie mówić prawdy w innych przypadkach. Rozumiem, że cześć swoich opinii zbudował Pan nie wyłącznie na swoich przemyśleniach ale również na opiniach „ekspertów”. Nie niepokoi Pana, że mogli popełnić błąd w tak prostej kwestii jak technicznych możliwości samolotu. Jak należy traktować ich opinie na temat kwestii bardziej złożonych?

witam
ciekawa informacja.
Nie znam się na TAG ani innych technikach , ale intuicyjnie potrafię ocenić intencje ekspertów różnych : czy to d/s lotnictwa czy to psychologów poszukujacych rzekomych nacisków , którzy pojawiają się zawsze gdy są potrzebni.
to są tacy eksperci mianowani , okrzyknięci ekspertami, a ich faktyczny dorobek naukowy czy doświadczenie zawodowe nie ma większego znaczenia ; za to częstymi występami w różnych audycjach promują swoje nazwisko i tak to dalej się kręci
pozdrawiam

poniżej krótki nagranie słowackiego TU-154M, który wykonuje powolny przelot na niskiej wysokości nad lotniskiem (slow low pass).

http://www.youtube.com/watch?v=6su0af-t6yM

Leci blisko swojej prędkości minimalnej czyli 235km/h. Kilku motocyklistów mogłoby go prześcignąć. Samolot w powietrzu zachowuje się poprawnie. Samolot ten może lądować ze zbliżoną prędkością.

należy chyba dodać jeszcze że wreszcie cała brzoza została ostatecznie ścięta przez nawykłych do pedantycznego porządku gospodarzy terenu

Te popisy tupolewa na filmach to też z jakimiś VIPami na pokładzie?

Drzewa wycięto bo tam zwykli nisko latać piloci z 36 pułku.

Co za dno, nie wstyd panu?